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“这种情况从来没有过”!实探二手车市场旺季不旺动因,缺芯潮下酿变局

发布时间:2021-12-18 03:05:43

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  原创 毛可馨 阮润生   在全球车企普遍缺芯浪潮下,新车缺货为二手车市场提供了特殊发展机遇。但据业内人士反应,在今年年末的传统旺季,二手车成交却遭遇“旺季不旺”的状况。  深圳作为全国二手车市场风向标,证券时报记实探本地二手车行发现,头部与小微企业经营个体反馈差异较大,但普遍认同10月销售出现了明显回调;另一方面,二手商也将目光投向了新能源汽车市场,便利二手车交易的系列政策、金融服务也正在逐步出台和完善,帮助产业规范化经营。  多方因素造成旺季不旺  在某工作日下午,记者以购车者身份来到深圳罗湖笋岗,这里聚集着大量二手车行。多数车行的展厅里,停满了各式中档和高档豪车,挡风玻璃内侧挂着车辆售价、驾驶保养、评估等情况,门店门口零星排放着价位不超过十万的日系二手车,但是前来看车询价的客户却屈指可数。  “前些年到这个时候都忙得没时间接电话,但今年电话很少,这种情况是从来没有过的。”一位二手车行经营者向记者表示,传统二手车旺季是从10月开始到春节,但今年年底这几个月交易量只有2019年同期20%,跟2020年同期比也只有一半,全年成交量也都很少。  该二手车行经营者指出,某头部二手车商以往每天都会收几十台车,但近期有一段时间都暂缓收车了;二手车交易价格出现个位数下调,但对于薄利的二手车商而言幅度已经很大了。也有一些二手车行店员表示,最近成交比较平淡,二手车价格有所下调,但幅度并不大。  根据中国汽车流通协会发布最新数据显示,2021年1-11月全国累计交易二手车1596.69万辆,同比增长26.38%,超过去年水平;另外,今年来二手车与新车月度交易量之比最高达0.83,创下历史新高。其中,11月全国二手车交易量为154.37万辆,交易量环比增长5.99%,月度同比下降1.91%,交易金额为1036.48亿元。  澳康达作为全国二手车商龙头,工作人员先容企业库存长期维持在1800~2500台左右的稳定水平,展厅里展出的就是全部库存车辆。企业总经理陈祥达向证券时报记者表示,今年二手车市场是存在“旺季不旺”的情况,特别在10月份成交下降比较明显,应该是跟宏观经济下行有关系;另一方面,二手车也出现“淡季不淡”的状态,上半年销量比较稳定,还是好过预期。  “整体来看,今年高端的二手车整体销售还是比往年要好”,陈祥达表示,主要原因还是车企芯片短缺导致货源紧缺,新车供不应求,二手车提车方便,购买力一定程度上外溢二手车市场;同时,卖方的原车主也可以减少些折价,出售意愿强一些。据统计,深圳二手车月均销售额大约3万辆,澳康达大约1500辆,但销售额占比接近1/4,预计全年增速约6%,同比上一年度有所放缓。  中国汽车流通协会副秘书长罗磊向证券时报记者表示,10月份销售比去年同期下降,“但下降程度不是很高,大概2%、3%的样子。”据先容,主要原因与芯片短缺存在一定关系,短期终端零售价格上涨,收购价也水涨船高,但市场需求随之受到抑制。  对于月度同比呈现负增长,协会指出一方面是因为疫情反复的影响,从10月下旬开始各地陆续出现散发病例,二手车市场的客流量以及跨区域流通均受到很大影响,交易量连续三周呈现下降趋势,日均交易规模回到淡季水平。另一方面是去年同期基数较高,2020年上半年被疫情影响的消费需求在四季度释放比较明显。基于以上影响因素,今年11月二手车市场总体表现不强。但随着疫情防控进入扫尾阶段,多数受影响的企业已基本恢复正常经营,市场趋势逐渐向好。  新能源二手车市场探索前进  今年国内新能源汽车普及势头正盛,但相应的二手车市场却仍处在发展初期,一方面新能源汽车报废高峰尚未到来,另一方面二手车残值较低成为制约因素。  证券时报记者实地探访深圳二手车市场发现,各家车行展示的新能源汽车均较少,并且大多摆放在非主要展区的位置,主要有特斯拉、蔚来、小鹏、红旗等品牌的偏高端车型。  陈祥达表示,目前全国新能源汽车在二手车市场中的占比在2%~5%之间,未来几年这一占比会随着油转电的趋势快速上升,据相关机构预计,到2030年新能源汽车的占比将达到7成。  在此过程中,二手车交易需要解决新能源车保值率较低的问题。中国汽车流通协会发布的《2021年10月中国汽车保值率研究报告》显示,插混车型3年保值率为51.6%,纯电动车型3年保值率仅41%,而不同类型的燃油车3年保值率均在60%以上。  乘联会秘书长崔东树表示,保值率低首先因为新能源车寿命较短,传统燃油车作为一种机械产品,使用寿命在15~20年,而新能源车是一种消费电子产品,寿命往往只有10年左右;此外,新能源车仍处在发展初期,技术提升和成本下降的速度都很快。  相比传统燃油汽车,动力电池在整车成本中占比超过1/3,也是目前技术发展最快的零部件,因此对电池的评估很大程度上影响新能源车的残值。陈祥达称,新能源车需要一套与其特征匹配的定价方式,车和电池要一分为二来看,电池评估要结合续航里程、使用年限和行驶公里等精准数据,“大家现在就在招聘这方面的专业人员,也在逐步积累数据,希翼在新能源二手车市场真正爆发之前做好准备。”  不过,保值率偏低或许只是新能源车发展初期的阶段性特征,随着各项技术成熟,车价也将逐渐稳定。“在当下阶段,要求新能源车对比传统燃油车保持保值率良好的水平,是一件很难的事情,而且意义也并不是特别大。大家的努力方向是不断提升技术和降低产品价格,这样才能加速新能源车发展,而不是过分关注保值率。”崔东树表示。  值得一提的是,近期多家新能源车企涉足二手车业务。小鹏汽车在今年广州车展期间推出官方二手车平台,并自研针对本品牌的二手车评估系统,小鹏表示这一举措是为了让卖车用户高效保值地售出或置换车辆,让买车用户透明安心地选购车辆。  蔚来汽车在今年1月也发布了二手车业务,同样提供检测评估服务,并且只针对自有品牌,蔚来计划在5年内为该业务投入30亿元。威马汽车早在2019年便宣布以“直购、直翻、直销、直租”模式,创建二手车检测、电商、质保、认证等服务。  有业内人士对证券时报记者表示,新能源车企做二手车业务主要为了维护二手车价格,进而促进自家品牌的新车销售,成规模的新能源二手车市场还是要依靠专业第三方建设,“新车厂商毛利率有16%左右,二手车毛利率只有几个点,靠的是高效周转,因此新车厂商做二手车业务赚不了钱,也不为赚钱。”  期待流通政策进一步放开  在车源获取以及流通环节中,限迁政策仍然影响着二手车行业。虽然早在2016年,国务院办公厅就发布了《关于促进二手车便利交易的若干意见》,提出不得制定实施限迁政策,符合国家在用机动车排放和安全标准,在环保定期检验有效期和年检有效期内的二手车均可办理迁入手续。不过,京津冀、江浙沪以及珠三角的广深等9个城市属于大气污染防治重点区域,不受该规则限制。  而大城市群限迁直接影响到本地车源供给。“在深圳,二手车市场以中高端车为主,本地车源是有限的,外地转来的车需要满足国六标准,因此导致车源充裕度会受到一定影响。此外,河北近几年的二手车交易量一直在下降,因为河北本地收入水平并不算太高,车源大部分来自京津地区,限迁之后就只能依靠自身车源,很难满足当地的需求。”罗磊向记者表示。  “限制交易流通并不能限制车辆流动,二手车限迁对环保的意义并不大,还会放缓新车的销售。”陈祥达告诉记者,如今汽车置换是主要增长动力,如果旧车难以流通,自然会削弱新车消费;北上广等大城市的老旧车辆无法流入中小城市,就只能在本地沉淀下来,无法实现全国大范围内的车辆新陈代谢。  除了限迁制度,二手车交易手续也在进一步完善,其中就包括异地交易二手车的“转籍”手续的简化。今年9月,公安部会同商务部、税务总局推行二手车交易登记“跨省通办”,将由转出地、转入地“两地跑”变为转入地“一地办”,车辆档案由“两地往返转”变为“网上实时转”。目前该简化方案已在北京、石家庄、济南等218个城市推行,今年底前将在全国推行。  陈祥达称,手续简化后将为二手车商减轻每台车1500元的转籍成本,同时交警部门也将节约每台车2000元的行政开销,整个流程将更加省时和高效。  目前除了天津、杭州和广州等限购限牌城市,深圳也在7月份出台了《二手小汽车交易周转指标管理暂行办法(征求意见稿)》,拟向满足一定条件的二手车经销商配置周转指标额度,以促进二手车交易健康有序发展,提高二手车市场流转效率。  二手车从业人员先容,此前二手车市场以经纪模式为主,二手车经纪企业由于没有小汽车指标,只能先将车过户到个人名下,这种重复过户将提高交易成本和时间成本,还增加了车商经营风险。另外,在实际经营中,由于个人名义交易的小汽车可以免征增值税,不少二手车经纪代理企业以及个体交易者借用个人指标“钻空子”,仅就佣金部分缴纳增值税。  去年4月,国家税务总局办法了 《关于二手车经销有关增值税政策的公告》,自2020年5月1日至2023年12月31日,从事二手车经销的纳税人销售其收购的二手车,由原按照简易办法依3%征收率减按2%征收增值税,改为减按0.5%征收增值税。值得注意的是,该优惠政策只针对二手车经销纳税人,不包括二手车拍卖、经纪、鉴定评估的企业。  陈祥达向记者表示,深圳的周转指标制度相当灵活,除了静态指标外,还包括动态的24小时,作为试驾、维修、检测等系列评估使用,非常符合二手车商的使用场景。据预测,此举有望推动这二手车市场向健康、合规方向发展,预计二手车全行业400亿元年销售额将会正式纳入到深圳GDP考核范围。  金融赋能二手车规范、规模化经营  国内二手车交易在纳税环节仍存在不规范之处,直接影响到规模化发展。罗磊向记者先容,从实际落实情况来看,有些前瞻性的车商开始使用新的二手车增值税政策,按照0.5%给国家纳税。这样,车辆收购后将权属过户到企业名下,再销售。但是大部分车商还是车辆过户到个人名下,销售后在二手车交易市场按照个人交易方式开具交易发票,并将权属从个人名下转给买方,不用缴纳增值税。  “这种做法表面上看是避税了,但由于产权与企业没有关系,资金流与商品流不匹配,有一定的管理难度,对企业化管理以及规模化的交易不利。”罗磊表示。  另外,二手车的商品属性问题还亟待解决。“由于二手车商购进的车辆并不是为了自己使用,而是为了销售,不需要办理车辆行驶手续,这就需要一个中间地带,也就是商品属性。解决了商品属性,将收购来的二手车按照一般商品进行管理,能够大幅度降低经营管理的难度,便于企业化经营。同时由于权属清晰也能够获得金融机构的支撑。”罗磊表示。  这个说法也获二手车融资担保机构认可。深圳市前信汽车服务有限企业总经理杨赟向记者表示,当前二手车商普遍还不能申请银行的库存融资。本质上,由于深圳是限牌城市,车商收购的车辆产权过户通常只能借用他人的汽车指标,而非车商自己名下,这就导致库存融资出借方,无法完成正常的产权抵押手续,借贷风险接近“空放”,风险过大。  同时,从二手车商角度来看,即便正常车辆的产权抵押时间通常也耗时半个月,而这么久车可能都卖出去了,还会产生抵押手续费用成本;另外,二手车商资质良莠不齐,很多属于个体户性质,甚至没有对公账户,不符合银行贷款条件,而且二手车普遍能够承受的融资成本有限,估算年化利率12%左右。  “如果银行自身去做,这个业务量太零散,覆盖不过来;如果金融机构单独来自做车商的库存融资,融资成本往往又高过二手车商承受范围。”杨赟指出,所以二手车行业需要专业机构获取银行一定额度授信,为合规的中小型二手车商做担保,帮助他们接受银行的风控审核,获取成本更低的信贷,扩大经营规模;同时,通过做消费端的车贷业务,进一步保证自身利润。  从趋势来看,二手车市场的成交增速已经反超新车市场。据协会预测,2023年国内二手车销量将力争突破3000万辆;2025年二手车交易量将与新车销量基本持平;另一方面,当前中国二手车交易量仅是美国的1/3左右,还存在巨大的空间,国内汽车销售方面还需进一步金融创新,特别是融资租赁方面。  关于为何国内二手车与新车比例差距较大,罗磊向记者先容,国内购买汽车通常习惯于获取车辆的产权,只有当闲置时或者需要更新时才到市场上交易;而美国等成熟市场有20-30%的新车销售是通过融资租赁方式实现的,即消费者只购买车辆一定时间的使用权,一般为1-3年不等,实行产权与使用权分离。这部分车源相对比较集中,也比较优质,能够提前锁定。还有一部分来自租赁机构的集中供给,一般也都是车龄比较新的二手车。因此,在成熟市场,二手车流转速度要远远高于国内。另外,从中国国情来看,目前保有量大部分是新车,一半以上车龄在三年以内,也决定了交换频率低。  “二手车信息建设方面也需要完善。”罗磊表示,毕竟市场参与主体大部分还处于小散弱状态,年销售百十辆车,整个的行业的从业群体也需要一个周期的成长。  陈祥达预计,中国二手车的毛利率比美国低,但汽车数量保有量全球第一,经营模式以大城市为聚集,相关评估、维修服务水平也在不断提升。“中国的二手车的周转率未来一定是会比美国更加有优势,而且质量也会要求更高。”

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